Technik des 7er, Modell E65/E66, im Detail (2)

Aktive Geschwindigkeitsregelung

Die aktive Geschwindigkeitsregelung erfüllt zwei Aufgaben:

- bei freier Fahrt hält sie automatisch eine gewählte Geschwindigkeit

- bei Kolonnenverkehr passt sie die Geschwindigkeit an ein langsamer vorausfahrendes Fahrzeug an und hält einen vorgewählten Abstand zu diesem Fahrzeug.

Der Fahrer kann jederzeit durch Gasgeben oder Bremsen in das System eingreifen.

Technik: Das "Auge" der aktiven Geschwindigkeitsregelung ist ein Radarsensor unter dem vorderen Stoßfänger. Fährt ein Fahrzeug in die Reichweite des Radarsensors, reflektiert es die ausgesandten Radarwellen. Diese reflektierten Wellen werden vom Radarsensor empfangen. Daraus ermittelt die aktive Geschwindigkeitsregelung Position und Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs.

Bei geraden Strecken erkennt die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Hilfe des Radarsensors, ob ein Fahrzeug auf derselben oder einer benachbarten Spur fährt. In Kurven reicht dieses Prinzip alleine nicht aus.

Um auch in Kurven festzustellen, ob ein geortetes Fahrzeug die eigene Fahrt beeinflussen kann, benötigt die aktive Geschwindigkeitsregelung weitere Werte. DSC liefert diese Werte, mit denen die aktive Geschwindigkeitsregelung die Bewegungen des Fahrzeugs analysiert. Damit berechnet sie die eigene Fahrspur in gewissen Grenzen voraus.

Wird auf der eigenen  Fahrspur ein langsameres Fahrzeug erkannt, so verringert die aktive Geschwindigkeitsregelung das Tempo durch Gaswegnehmen oder sanftes Bremsen. Das eigene Fahrzeug folgt dann dm vorausfahrenden Fahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit und vorgewählten Abstand. Sobald die Fahrspur wieder frei ist, beschleunigt die aktive Geschwindigkeitsregelung automatisch auf die eingestellte Wunschgeschwindigkeit.

Die Grundeinstellung der wählbaren Abstandsstufen der aktive Geschwindigkeitsregelung orientiert sich an der Faustformel "Abstand zum Vordermann = halber Tacho".

Aktivsitz

Der Aktivsitz ist eine Weiterentwicklung der nach orthopädischen Gesichtspunkten gestalteten BMW Sitze. Er bietet als Besonderheit die patentierte Aktivfunktion. Diese in der Sitzfläche integrierte Funktion regt die Wirbelsäule und ihre umgebenden Muskeln durch permanente, aber fast unmerkliche Bewegungen an.

Die Aktivfunktion wirkt so als stete Rückengymnastik während der Fahrt und beugt damit Muskelverspannungen vor.

Technik: Ohne Bewegung durch die Aktivfunktion entstehen bei längeren Fahrten häufig Versteifungseffekte, Verspannungen und letztlich Rückenschmerzen im unteren Lendenwirbelbereich. Der Betroffen versucht durch häufiges Wechseln der Sitzposition und "Herumrutschen" die Verspannungen zu lindern.

Der Aktivsitz vermeidet dies durch seine Bewegungen und trägt damit erheblich zur Fahrsicherheit bei. Der Aktivsitz bewegt die linke und rechte Hälfte der Sitzfläche in zyklischen Zeitabständen auf und ab. Dazu sind zwei Kissen im Sitzpolster integriert. Eine hydraulische Pumpe pumpt eine Wasser-Glysantin-Mischung abwechelnd in beide Hohlkörper.

Automatic Hold

Automatic Hold wurde erstmals im BMW 7er, Modell E65 eingesetzt. Sie ist eine Teilfunktion des Systems Parkbremse.

Wenn das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst wird, übernimmt Automatic Hold automatisch die "Handbremsenfunktion", d. h. im Stillstand muss nicht mehr aktiv gebremst werden. Automatic Hold hält das Fahrzeug solange zuverlässig im Stand, bis Sie wieder durch das Betätigen des Gaspedals anfahren.

Die Automatic Hold-Funktion verhindert so beim Anfahren an Steigungen ein ungewolltes Zurückrollen. Im Stop-and-Go-Verkehr oder beim Ampelstopp wird das typische "Leerlauf-Kriechen" bei Automatik-Getrieben unterdrückt.

Technik: Automatic Hold wirkt über die DSC-Hydraulik auf die Betriebsbremse aller vier Räder. Wenn mit dem Bremspedal bis zum Stand abgebremst wurde, erhält Automatic Hold diesen Bremsdruck im Hydrauliksystem aufrecht. Wird das Auto bis zum Stillstant ausgerollt, so baut Automatic Hold aktiv mit Hilfe der DSC-Hydraulik den notwendigen Bremsdruck auf, um das Fahrzeug im Stand zu halten.

Automatic Hold überwacht den Stillstand des Fahrzeugs über Radsensoren, z. B. beim Beladen des Fahrzeugs am Hang. In diesem Fall verstärkt Automatic Hold automatisch den hydraulischen Druck auf die Betriebsbremse.

Automatik-Getriebe mit Steptronic

Erstmals wurde im BMW 7er auch ein 6-Gang-Automatik-Getriebe eingesetzt.

Mit der Steptronic kann das Automatik-Getriebe auch manuell mit dem Wählhebel (im E65 mit den Tipptasten am Lenkrad) geschaltet werden. Der Fahrer kann somit entscheiden, ob er selbst schalten möchte oder dies dem Automatik-Getriebe überlassen will.

Das neue 6-Gang-Automatik-Getriebe im 7er zeichnet sich durch seine elektrische Schaltung aus, shift-by-wire genannt. Diese elektrische Schaltung ersetzt die mechanische Verbindung zwischen Wählhebel und Getriebe durch eine elektrische Übertragung der Schaltimpulse.

Das Automatik-Getriebe des 7ers ist mit einer adaptiven Getriebesteuerung AGS ausgerüstet. AGS errechnet aus unterschiedlichen Faktoren die jeweils bestmögliche Gangwahl. Dabei berücksichtigt AGS die individuelle Fahrweise und die jeweilige Fahrsituation.

Technik: Die individuelle Fahrweise erkennt AGS aus Stellungen und Bewegungen des Gaspedals, aus der Verzögerung beim Bremsen und aus der Querbeschleunigung in Kurven.

Aus unterschiedlichen Schaltcharakteristiken - von komfort- bis leistungsorientiert - wählt AGS die passende aus. Um die Fahrsituation zu berücksichtigen, registriert AGS Kurven, Steigungen und Gefällstrecken. In zügig gefahrenen Kurven z. B. schaltet sie nicht hoch. An Steigungen schaltet sie erst bei höherer Drehzahl hoch, um die Leistungsreserven besser zu nutzen. Auf Geflällestrecken schaltet AGS zurück, wenn das Fahrzeug schneller wird und Sie deswegen bemsen.

Im manuellen Schaltbetrieb "denkt" die Steptronic mit Hilfe von AGS für den Fahrer mit:

- um das Überdrehen des Motors zu verhindern, schaltet sie kurz vor Abregel-Drehzahl in den nächsthöheren Gang

- bei niedrigen Geschwindigkeiten schaltet sie ohne den Eingriff des Fahrers automatisch zurück

- bei Kick-Down schaltet sie in den nächst niedrigsten Gang zurück, der abhängig von der Motordrehzahl möglich ist.

Elektronische Dämpfer Conrol EDC

Die elektronische Dämpfer Control EDC passt die Stoßdämpfer stufenlos an unterschiedliche Straßen-, Beladungs- und Fahrverhältnisse an. Dadurch reduzieren sich Nickbewegungen beim Bremsen und Karosseriebewegungen in Kurven, bei Beschleunigung oder auf Bodenwellen.

EDC bietet dabei die Möglichkeit, zwischen einem ausgeglichenen Komfort-Programm und einem härter abgestimmten Sport-Programm zu wählen.

Sensoren überwachen ständig alle Bewegungen des Fahrzeugs, die Einfluss auf das Fahrverhalten haben. Ein Mikroprozessor wertet diese Messungen aus und gibt entsprechende Steuerbefehle an die Stoßdämpfer weiter. Dort wird dann mit Hilfe von Magnetventilen die Dämpferkraft innerhalb von Millisekunden stufenlos eingestellt.

Beim Fahren auf guten Straßen stellt EDC die Stoßdämpfer auf niedriges Dämpfniveau, um maximalen Fahrkomfort zu gewährleisten. Bei schnellen Durchfahren einer Kurve erhöht EDC im Interesse der Fahrsicherheit die Dämpferkraft sofort. Auch beim Überfahren einer Bodenwelle schaltet EDC bedarfsgerecht auf ein höheres Dämpferniveau und gewährleistet dadurch ein Maximum an Bodenhaftung.

Car Memory, Key Memory

Car Memory und Key Memory passen eine Vielzahl von fahrzeugbezogenen und individuellen Einstellungen elektronisch an:

- Car Memory speichert dabei fahrzeugbezogene Einstellungen, wie z. B. die automatische Aktivierung des Abblendlichtes beim Starten

- Key Memory ist dagegen personenbezogen. Damit können Sie und bis zu drei weitere Fahrer z. B. die gewohnten Einstellungen des elektrischen Sitzes individuell festlegen. Die dazu notwendigen Daten werden von Key Memory auf der persönlichen Fernbedienung gespeichert. Damit die Fernbedienungen auseinander gehalten werden können, werden die Fernbedienungen mit Farbaufklebern ausgeliefert.

Technik: Bei Car Memory werden die fahrzeugbezogenen Einstellungen vom BMW Service nach den Wünschen des Fahrers geändert. Diese Einstellungen gelten für alle Fahrzeugnutzer und bleiben bis zu einer vom Fahrer gewünschten Änderung aktiv.

Beim BMW 7er können mit Key Memory personenbezogene Einstellungen mit Bedienelementen im Fahrzeug, sowie dem iDrive System selbst eingestellt werden.

Das Steuergerät des Key Memory Systems speichert individuelle Daten auf dem Mikrochip der jeweiligen Fernbedienung. Wenn das Fahrzeug mit der persönlichen Fernbedienung geöffnet wird, liest das Steuergerät die gespeicherten Daten wieder vom Mikrochip. Steuerkreise im Fahrzeug passen dann die Sitzeinstellung, die Lenkradeinstellung und viele andere Funktionen an.

Conditioned Based Service CBS

Conditioned Based Service CBS wurde erstmals im BMW 7er eingesetzt und ist eine Weiterentwicklung der Service-Intervallanzeige aus bisherigen BMW Modellen.

CBS ermittelt durch Sensoren den Zustand von Verschleißteilen und damit den Servicebedarf des Fahrzeugs. Ein Mikrochip in der Fernbedienung des Fahrzeugs speichert diese und allgemeine Informationen, wie z. B. Kilometerstand oder Fahrgestellnummer.

Der BMW Service in liest diese Daten von der Fernbedienung mit KeyReader aus. Eine Wartung ist nur dann nötig, wenn der Verschleiß an definierte Grenzen stößt.

Technik: CBS kontrolliert den Wartungsbedarf verschiedener Verschleißteile, wie z. B. des Motoröls, der Bremsbeläge und des Mikrofilters der Klimaanlage:

- Den Zustand des Motoröls ermittelt ein Sensor an der Ölwanne. Er misst die elektrischen Eigenschaften des Motoröls, die sich mit zunehmendem Verschleiß und Abbau der Öladditive verändern

- Den Zustand der Bremsbeläge ermittelt CBS mit Hilfe von elektronischen Kontakten an den vorderen und hinteren Bremsbelägen. Deren Messwerte und Information über Anzahl und Heftigkeit der Bremsvorgänge dienen als Grundlage, um en aktuellen Zustand zu berechnen

- Der Zustand des Mikrofilters kann nicht direkt über einen Sensor gemessen werden. Deshalb berechnet das Steuergerät der Klimaanlage den Verschmutzungsgrad des Mikrofilters über Algorithmen aus verschiedenen Messwerten, wie z. B. Außenlufttemperatur oder Heizungsnutzung.

Das Info Display sammelt die ermittelten Daten der Verschleißteile und berechnet daraus die einzelnen Service-Intervalle. Das Steuergerät für die Zentralverriegelung und Wegfahrsicherung fordert regelmäßig service- und wartungsrelevante Daten vom Info Display an. Dieses Steuergerät überträgt dann die Daten und Informationen zum Zeitpunkt des Speicherns auf den Mikrochip der Fahrzeugfernbedienung.

Mit Hilfe des KeyReaders, einem Lesegerät (siehe Abbildung) liest der BMW Service die für den Service-Prozess relevanten Fahrzeuginformationen direkt aus der Fahrzeugfernbedienung aus. Der Key-Reader überträgt die Daten in das werkstatteigene Datenverarbeitungssystem, das über die notwendigen Wartungsarbeiten informiert.

Comfort Access

Der schlüssellose Zugang Comfort Access zum Fahrzeug wurde erstmals im BMW 7er, Modell E65, eingesetzt. Comfort Access bedeutet, dass es genügt, die Funkfernbedienung nur bei sich zu tragen, um das Fahrzeug zu öffnen oder zu starten.

Technik: Wenn an einem Türgriff gezogen wird, kommunizieren Fahrzeug und Fernbedienung per Funk über verschiedene Empfänger und Sender am Fahrzeug. Hat das Fahrzeug die Fernbedienung identifiziert, entriegelt das Fahrzeug. Wenn auf den Start/Stopp-Knopf gedrückt wird, versucht das Fahrzeug über Innenraum-Antennen, die Fernbedienung zu identifizieren. Ein Motorstart ist nur möglich, wenn die Antennen die Fernbedienung im Innenraum erkannt haben.

Nach dem Aussteigen wird das Fahrzeug durch Drücken des Türgriffs verriegelt. Das Fahrzeug verriegelt zur Sicherheit nur dann, wenn die Antennen die Fernbedienung nicht mehr im Innenraum orten.

hydraulische Türbremse im Siebener-BMW 

Bislang waren Türbremsen mechanische Systeme mit Federbelastung. In der Regel geben sie zwei oder drei feste Rastpunkte vor und erlauben in engen Parklücken nur bestimmte Türöffnungswinkel. Die erschweren oft genug den Ausstieg, weil sie zu klein oder so groß sind, dass sich die Tür an einem Hindernis anlehnt, gelegentlich regelrecht dagegen schnappen kann.

BMW setzt im nächsten Siebener erstmals auf ein hydraulisches System, das die Tür in jedem beliebigen Winkel geöffnet halten soll. Selbst Parkplätze mit starkem Gefälle stellen für die stufenlose Bremse – jede Tür besitzt einen eigenen Zylinder – laut BMW kein Problem dar. (Quelle: auto, motor und sport, Bild: BMW AG)

Dynamic Drive

Dynamic Drive im 7er

Die von BMW stets reklamierte „Freude am Fahren“ beschert dem Käufer ein (aufpreispflichtiges) Goodie namens „Dynamic Drive“ (serienmäßig im 760i/760Li). Der Begriff „dynamisch“ führt eher in die Irre, denn tatsächlich macht das System das exakte Gegenteil – es begrenzt die Dynamik. Eine Hochdruckpumpe, mitten in den vorderen und hinteren Stabilisator gesetzt, gleicht die Seitenneigung der Karosserie weitgehend aus. Nur bei extremer Querbeschleunigung lässt das System maximal vier Grad Seitenneigung zu, um ein Abfliegen des übermütigen, weil ohne Warnhinweise wie Neigung dahinfahrenden Piloten zu verhindern. Luftfederung darf in der Luxusklasse nicht fehlen – im Falle des später erscheinenden Zwölfzylinders sowie der Langversionen ist sie serienmäßig. (Quelle: Focus online, Bilder: BMW AG)

links mit und rechts ohne Aufbaustabilisierung Dynamic Drive

Bügeltürgriffe

Die Bügeltürgriffe des BMW 7er sind in Wagenfarbe lackiert und weisen dem Fahrer im Dunkeln im wahrsten Sinne des Wortes den Weg: Wird die Tür per Funkfernbedienung entriegelt, so wird der Bereich vor der Tür ausgeleuchtet und so ein sicheres und unabhängig vom Wetter oder vom Boden ein jederzeit sauberes Einsteigen ermöglicht. (Quelle: BMW AG)

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Elektronische Dämpfer Kennung

In Zusammenarbeit mit dem Dämpferspezialisten Sachs entwickelte BMW auch die Elektronische-Dämpfer-Kennung weiter, die jetzt noch ein „Continue“-C wie kontinuierlich bekommen hat, die permanent und abhängig von Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrstil alle Kennungen zwischen sportlich-hart und komfortabel ansteuert. Der Ferrari 360 Modena arbeitet mit einem eng verwandten System. (Quelle: Focus online)

Aktive Stabilistoren

Zur Verminderung des Karosseriewankens in Kurven werden bei BMW erstmals aktive Kurvenstabilisatoren eingesetzt. Diese setzen einen hydraulischen Druck (bis ca. 200 bar) in ein Torsionsmoment um; der Stabilisator wird bei Kurvenfahrt sozusagen wieder «zurückverdreht». Eingangssignal ist ein Querbeschleunigungssensor. Der Wankwinkel, Maß für die Seitenneigung der Karosserie bei Kurvenfahrt, wird in Abhängigkeit von Querbeschleunigung und Geschwindigkeit genau definiert. Ab 0,6 g nimmt der Wankwinkelgradient merklich zu, das Wanken wird also bei schnell durchfahrenen Kurven absichtlich wieder etwas provoziert. Schließlich dürfe der Fahrer nicht vergessen, dass "die physikalischen Grundgesetze auch mit Dynamic Drive nicht außer Kraft gesetzt sind". Während die Feder-/Dämpfereinheit primär auf Komfort abgestimmt wurde, konnte mit einer gezielten, achsabhängigen Steuerung des Stabilisators auch auf das Eigenlenk- und Lastwechselverhalten wesentlichen Einfluss genommen werden. (Quelle: Automobil Revue 30/2001)

Dynamische Stabilitäts-Control DSC

ASC+T (automatische Stabilitäts-Control plus Traktion) und DSC umfassen eine Reihe von Fahrwerkregelsystemen, welche die Fahrstabilität auch unter ungünstigen Fahrsituationen aufrecht erhalten.

ASC+T optimiert sowohl die Fahrstabilität beim Anfahren und Beschleunigen als auch die Traktion. DSC erkennt darüber hinaus instabile Fahrzeugzustände wie Unter- oder Übersteuern und hilft, das Fahrzeug innerhalb der physikalischen Grenzen auf sicherem Kurs zu halten. ASC+T und DSC leisten damit einen effizienten Beitrag zum Fahrkomfort und zur aktiven Fahrsicherheit.

ASC+T beinhaltet folgende Funktionenen:

- Anti-Blockier-System ABS

- Cornering Brake Control CBC

- Elektronische Bremskraftverteilung EBV

- automatische Differenzialbremse ADB

- Motor-Schleppmoment-Regelung MSR

DSC beinhaltet folgende Funktionen:

- Automatische Stabilitäts Control plus Traktion ASC+T

- Dynamic Traction Control DTC

- Dynamic Brake Control DBC

Technik: Hochempfindliche Sensoren überwachen bei ASC+T die Raddrehzahlen, beim DSC zusätzlich die Fahrzeugdrehbewegung um die Hochachse, die Querbeschleunigung, die Stellung des Lenkrades und den Bremsdruck. Die Automatische Stabilitäts Control plus Traktion ASC+T verhindert ein Durchdrehen der Antriebsräder und gewährleistet dadurch bestmögliche Fahrstabilität. Befindet sich dabei ein Rad der angetriebenen Achse auf griffigem und das andere auf glattem Untergrund, wird das zum Durchdrehen neigende Rad so weit abgebremst, bis das andere Antriebsrad wieder Antriebskräfte übertragen kann. Durch die Vernetzung über Daten-Bus-Systeme kann ASC+T auch in das Motormanagement eingreifen. Die Regelung des Motormoments erfolgt dabei stufenweise über eine Reduzierung des Zündwinkels, der Einspritzmenge und der Drosselklappenstellung.

Das Anti-Blockier-System ABS verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen. Dabei wird der Bremsdruck an allen Rädern so geregelt, dass jedes Rad in einem optimalen Schlupfbereich läuft. Dabei wird der Schlupf so eingestellt, dass möglichst hohe Brems- und Seitenführungskräfte übertragen werden können.

Die Cornering Brake Control CBC ist eine Erweiterung des ABS, welche die Fahrstabilität besonders beim Bremsen in Kurven erhöht. Die Verlagerung der Radlasten bei Kurvenfahrten kann dazu führen, dass die Fahrstabilität verringert wird und das Fahrzeug beim Kurvenbremsen zum Eindrehen neigt. CBC wirkt dem entgegen und erzeugt bei leichtem Bremsen außerhalb ABS-Regelbereichs durch einseitigen Aufbau des Bremsdrucks ein stabilisierendes Gegenmoment.

Die elektronische Bremskraftverteilung EBV regelt die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Für kürzere Bremswege weisen moderne Fahrzeuge relativ groß dimensionierte Bremsen an der Hinterachse auf. Um in bestimmten Situationen ein Überbremsen der Hinterräder zu verhindern, überwacht EBV permanent die Schlupfwerte und regelt den Schlupf an der Hinterachse in Abhängigkeit zur Vorderachse.

Die Automatische Differenzial Bremse ADB kann durch Abschalten von ASC aktiviert werden und bildet die Funktion einer konventionellen Differenzialsperre. Durch Abbremsen eines einzelnen Antriebsrades kann das Antriebsmoment gezielt an das andere Rad geleitet werden. Im Vergleich mit dem ASC+T lässt ADB etwas mehr Radschlupf zu. Dies erhöht die Traktion in besonderen Situationen wie z. B. beim Fahren auf verschneiten Straßen.

Die Motor-Schleppmoment-Regelung MSR verhindert beim Zurückschalten oder bei abrupten Gaswegnehmen, dass die Hinterräder auf glattem Fahrbahnen zum Blockieren neigen. Über die Raddrehzahl-Sensoren erkennt MSR die Blockierneigung bereits im Ansatz und verringert kurzzeitig das Motorschleppmoment durch leichtes Gasgeben. Die Antriebsräder behalten so auch im Schiebebetrieb ihre Seitenführungskräfte.

Die Dynamische Stabilitäts-Control DSC bezieht alle oben genannten Fahrwerkregelsystem ein und kann zusätzlich Fahrzustände wie Über - und Untersteuern korrigieren. Hierzu müssen DSC folgende fahrdynamische Parameter mitgeteilt werden:

- die Gierrate als ein Maß für die Drehbewegung um die Hochachse

- die Querbeschleunigung als ein Maß für den Kurvenradius

- die Geschwindigkeit.

Zusätzlich wird der Fahrerwunsch aus dem Lenkradwinkel und dem Bremsdruck, den der Fahrer über das Pedal ausübt, erkannt. Darüber hinaus liefert das ABS die Information über die Drehzahl der einzelnen Räder.

Aus den zur Verfügung stehenden Messwerten wird der Ist-Zustand ermittelt, in dem sich das Fahrzeug im Moment bewegt. Dieser wird mit Sollwerten verglichen, die im DSC-Rechner gespeichert sind. Weichen die aktuellen Ist-Werte vom Sollzustand ab, wird DSC aktiv und greift aktiv in das Bremssystem bzw. das Motormanagement ein.

Das Fahrzeug kann somit durch einseitiges Bremsen gelenkt werden. DSC verhindert so gefährliche Schleudervorgänge bereits im Ansatz innerhalb der physikalisch möglichen Grenzen.

Die Dynamic Traction Control DTC kann durch Abschalten von DSC aktiviert werden und umfasst ein sportlichere DSC-Abstimmung sowie die Automatische Differenzialbremse ADB. Bei aktiviertem DTC lässt DSC innerhalb definierter Grenzen einen höheren Schlupf an den Antriebsrädern zu. So wird ein sportlicherer Fahrstil zugelassen, und DSC greift erst spät ein, um kritische Situationen zu vermeiden.

Die Dynamic Brake Control DBC unterstützt den Fahrer aktiv bei Gefahrenbremsungen. Bei schneller Betätigung des Bremspedals erhöht BDC unabhängig vom Pedaldruck die Bremskraft so weit, bis die maximale Fahrzeugverzögerung erreicht wird. Dadurch wird bei Vollbremsungen der kürzest mögliche Bremsweg erreicht.

Schlüssel

Öffnen und Anlassen des Autos geschahen früher mit einem Schlüssel – stattdessen hält der BMW-Fahrer einen bartlosen Stummel in Händen, der elektronisch am Zündschloss andockt. Dies ist zwar nicht neu, doch weiten sich die Funktionalitäten immer weiter aus. So vermag der „Schlüssel“ wesentliche Wartungsinformationen zu speichern und spuckt sie auf Verlangen auch bei jeder Werkstatt wieder aus – da genügt ein Blick auf den Monitor, um Kilometerstand oder anstehenden Wechsel von Öl oder Zündkerzen festzustellen. Selbstverständlich arbeitet BMW an einer automatischen Übermittlung solcher Informationen an die Werkstätten. Als „Teleservice“ soll das System ab Ende 2002 marktreif sein. (Quelle: Focus online, Bild: BMW AG)

Akkustik

„Dieses Auto setzt Maßstäbe“, verspricht Dr. Gerhard Thoma, Chef des Teams „Fahrzeugakustik“. „Viele Geräusche in Fahrzeugen machen die Insassen wahnsinnig. Das wollen wir vermeiden“. So haben sich er und sein Team den Kopf um Geräuschquellen zerbrochen, die Ottonormalfahrer gar nicht wahrnimmt. Beispiel Lüfterrad: Unterschiedlich breite Schaufelblätter mit wiederum unterschiedlichen Abständen lassen den Lüfter ein gleichmäßiges, fast sonores Geräusch fabrizieren – kein Vergleich zum durchdringenden Sägen eines herkömmlichen Kühl- Propellers. Selbst branchenübergreifende Lösungen sind das Resultat der Sucher nach der Stille: So konstruierten die BMW-Akustiker im Großen das ideale Rad zum Ansaugen der Fahrzeugluft für die Temperaturmessung der Klimaanlage  – und wurden in Miniatur fündig beim Schwarzwälder Spezialisten Papst, dessen Kunstofflüfter auch in hochwertigen Computern ihren Dienst tun. (Quelle: Focus online)

Komfortsitz

   
Neuer aktiver Komfortsitz vorne und hinten

Insgesamt 85 Elektromotoren (Vorgänger: 67) werkeln im neuen 7er – allein 13 davon in jedem Vordersitz, sofern die „Komfort“-Version geordert wurde. Sie verwöhnt sogar mit einem elektrisch verstellbaren Schulterbereich sowie dem automatischen Ausfahren der Kopfstütze, sobald der Sitz weit zurückgestellt wird. Wer weit hinten sitzt, so der implantierte Gedanke der Entwickler, wird auch entsprechend groß sein. Auch die Hinterbänkler fristen im Dickschiff kein Schattendasein mehr. Ihre Sitze lassen sich ebenso individuell verstellen. Und damit die Passagiere nicht das unangenehme Gefühl haben, auf ihren Sitzen festzupappen, hat der Untergrund des Gestühls Lüftungskanäle, die ein schwitziges Feuchtbiotop verhindern. „Das reicht vollkommen aus. Denn eine regelrechte Sitzkühlung wäre schon zuviel“, sagt Komfort-Spezialist Rudolf Rackl in Anspielung auf den Edel-Konkurrenten Lexus, dessen Sitze auf Wunsch voll klimatisiert zu haben sind. Kehrseite der komfortablen Sitze: Mit 33 Kilogramm tragen sie ihren Anteil zum hohen Gewicht des 7ers bei, der mit fast zwei Tonnen dabei ist, einen kaum geplanten Rekord zu setzen. Schlicht unverfroren ist die BMW-Entscheidung, die Lordosenstütze zum aufpreispflichtigen Extra zu deklarieren – als ob im Marketing jemand die letzte Null beim Kaufpreis übersehen hätte. (Quelle: Focus online)

automatisierte Feststellbremse

Auch ein Handbremshebel wird der Interessierte nicht mehr finden, die Betätigung geschieht selbst hier per Knopfdruck. Die erste elektronisch gesteuerte Feststellbremse in Serie ist gemäss BMW «eine der aufwändigsten Neuentwicklungen beim neuen 7er». Solange der Motor läuft, wirkt die betätigte «Handbremse» hydraulisch auf alle vier Räder. Dabei wird auch eine Notbremsung mit definierter Verzögerung (ca. 3,8 m/s2) möglich, je nach Reibwert gar im ABS-Regelbereich. Beim abgestellten Fahrzeug wirken über eine elektromechanische Einheit herkömmliche Seilzüge auf die innen liegenden Trommeln der hinteren Bremsscheiben. Auf dem iDrive Display kann zudem die "Automatic-Hold-Funktion aktiviert werden, welche beim Losfahren an Steigungen den Bremsdruck derart regelt, dass ein Rückwärtsrollen verhindert wird. (Quelle: Automobil Revue 30/2001)

BMW Faustsattelbremse 

Durch die Rahmenbauweise des Faustsattels und die großzügige Dimensionierung der Bremsscheiben wird eine hohe thermische Leistungsfähigkeit erreicht. Die 16- und 17-Zoll-Alu- Faustsattelbremsen kommen in den Modellen 735i und 745i des neuen BMW 7er zum Einsatz. (Quelle: BMW AG)

vollvariable Saugrohrlängen

Das patentierte, stufenlos verstellbare Ansaugrohrsystem dient der optimalen Ausnutzung von Druckwellen über dem gesamten Drehzahlband.

Die vorerst erhältlichen V8-Motoren für den 735i, resp. 745i sind gemäß BMW "komplette Neukonstruktionen". Bei der Abstimmung des Motors konnten die Techniker neben den variablen Ventilhub- und Steuerzeiten (Valvetronic) auf einen weiteren kennfeldgesteuerten Parameter setzen: die Saugrohrlänge. Im kreisförmigen Ansaugkanal (s. Bild) sind drehbare, untereinander abgedichtete Läuferringe untergebracht. Diese sind um 236° drehbar, die Öffnung des Läuferrings definiert die effektive Saugrohrlänge, die zwischen 231 und 673 mm in beliebiger Weise variiert werden kann. Je vier der Ringe sind mit einer gemeinsamen Achse verbunden, die Drehung der Achse geschieht über einen Elektromotor. Die Regelung beginnt bei einer Drehzahl von 3.500 pro Minute, darunter ist die längste Saugrohrvariante (max. Drehmoment) aktiv. Da über den ganzen Drehzahlbereich je nach Saugrohrlänge im Grunde beliebig viele Volllastkurven zur Verfügung stehen, konnte eine optimale Leistungscharakteristik erarbeitet werden. (Quelle: Automobil Revue 30/2001)

Valvetronic

Valvetronic regelt die Luftmenge, die der Motor für die Verbrennung benötigt. Damit übernimmt Valvetronic die Funktion der Drosselklappe herkömmlicher Motoren. Da die Drosselklappe besonders bei niedrigen Motordrehzahlen sehr viel Energie verbraucht, spart Valvetronic gerade im Stadtbereich Energie ein. Der Benzinverbrauch und die Emissionswerte sinken trotz einer insgesamt höheren Motorleistung.

Die Menge der benötigten Verbrennungsluft im Zylinder 3 (siehe Abbildung) des Motors hängt von der momentanen Last ab. Je stärker das Gaspedal betätigt wird, desto mehr Luft benötigt der Motor, um ein optimales Benzin-Luftgemisch im Zylinder zu erzeugen. Bei wenig Last, z. B. im Leerlauf, benötigt der Motor dagegen nur wenig Luft.

Im herkömmlichen Motor regelt die Drosselklappe 1 die Luftzufuhr, indem sie wie ein Schleusentor die zuführende Leitung mehr oder weniger schließt. Das Einlassventil 2 hebt sich dabei immer gleich weit. Auch die Öffnungsdauer des Ventils ist konstant. Um im Leerlauf die Menge der in den Zylinder geleiteten Verbrennungsluft zu verringern, schließt die Drosselklappe fast vollständig. Dieser Engpass erschwert jedoch das Ansaugen der Luft in den Zylinder. Deshalb verbraucht ein herkömmlicher Motor gerade bei Stadtfahrten im unteren Drehzahlbereich im Verhältnis mehr Energie.

Dieses Problem löst Valvetronic, indem Valvetronic die Luftzufuhr direkt über die Ventile steuert. Grundsätzlich benötigt der Motor die Drosselklappe dann nicht mehr. Dennoch bleicht sie für Extremsituationen erhalten.

Die vollvariable Ventilhubsteuerung Valvetronic regelt über einen elektrisch verstellbaren Hebel 1, wie weit sich das Einlassventil 3 beim Drehen der Nockenwell 2 maximal hebt. Auf diese Weise steuert Valvetronic den Hub des Einlassventils und damit die angesaugte Luftmenge abhängig von der Drehzahl: Bei hoher Drehzahl ist der Ventilhub maximal und die Ventile öffnen sich vollständig, um eine rasche Füllung der Brennräume zu garantierten. Bei niedrigen Drehzahlen ist der Ventilhub minimal. Weniger Benzin-Luftgemisch gelangt in den Zylinder.

Aus diesem Prinzip ergibt sich ein willkommener Nebeneffekt: Durch die geringe Öffnung der Einlassventile strömt die Luft mit sehr hoher Geschwindigkeit in den Zylinder. Das Benzin-Luftgemisch wird so sehr fein zerstäubt und dadurch mit hohem Wirkungsgrad verbrannt. Der Motor verhält sich in bezug auf die Emissionen günstiger.

In Verbindung mit Valvetronic optimieren folgende Innovationen den Motor:

- Vanos verstellt die Nockenwelle drehzahlabhängig, um den Schließzeitpunkt der Einlassventile zu steuern. Der Drehmomentverlauf verbessert sich deutlich. Das im BMW 7er eingesetzte Doppel-Vanos steuert zusätzlich zum Schließzeitpunkt der Einlassventile auch den Schließzeitpunkt der Auslassventile.

- Die differenzierte Sauganlage variiert die Länge des Ansaugrohres drehzahlabhängig und sorgt damit für eine hohe Motorleistung auch im oberen Drehzahlbereich.

neue Scheibenwaschanlage

Das Wischersystem verfügt über eine so genannte Nassarmtechnik: In jeden Wischarm sind zwei Scheibenreinigungsdüsen integriert, die das Reinigungswasser direkt vor das Wischblatt sprühen. Die Folge sind ein reduzierter Wischwasserverbrauch und eine klarere Sicht, da Verschmutzungen direkter und besser beseitigt werden. (Quelle: BMW AG)

Softbeleuchtung

Die indirekte Softbeleuchtung des Innenraums erhellt den BMW 7er blendfrei durch ihre effektive Lichtbündelung und ergonomische Bedienbarkeit. Die Anordnung der Fondleuchten wurde speziell auf die Bedürfnisse arbeitender Passagiere angepasst. Die hochwertige Ambiente Komfortbeleuchtung steigert das Wohlbefinden und sorgt während Nachtfahrten für erhöhte Bedienungssicherheit.

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