Sicher ist sicher: Crash-Test

Die gesetzlichen Forderungen nach passiver Sicherheit machten es unerlässlich, dass bereits in einem frühen Entwicklungsstadium Prototypen eines neuen Modells, deren Wert in die Millionen geht, auf der Crash-Anlage zertrümmert werden. Crash-Simulationen mit modernen Rechneranlagen waren zum Zeitpunkt der Entwicklung des Modells E32 noch nicht weit genug fortgeschritten.

Dieses frühe Werk der Zerstörung verfolgt nicht zuletzt den Zweck, auch in diesem Punkt noch Bestwerte zu erzielen: die Überlegenheit eines Autokonzepts selbst in den letzten Millisekunden seiner fahrtüchtigen Existenz.

Der im Kontakt mit harten Hindernissen zwangsläufig strapazierte Vorderwagen wurde bei der Konstruktion des Siebeners besonders verformungsfähig gestaltet. Wie erfolgreich das gelang, zeigte der Crash-Test an der starren Barriere. Bei einem Aufprall mit 50 km/h waren die Dummies nur einer mittleren Belastung von 15 g ausgesetzt. Ein Mensch, der artig seinen Gurt trägt, hat eine faire Chance, bei so einem Unfall glimpflich davon zu kommen, zumal die Fahrgastzelle selbst bei diesem vehementen Aufprall stabil ihre Form behält.

Von der nachgiebigen Nase des BMW profitieren beim Crash auch dessen Kontrahenten. Bei Zusammenstößen mit leichteren Fahrzeugen kann der BMW ein hohes Maß seiner kinetischen Energie in Verformungsarbeit umsetzten. Der schwächere Unfallpartner ist damit einem geringeren Verletzungsrisiko ausgesetzt.

Gegen die Folgen harmloser, doch üblicherweise kostspieliger bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der 7er-BMW besonders gut gerüstet. Seine beiden großflächigen Stoßfänger aus Aluminium mit Kunststoffabdeckung stützen sich gegen die Bodengruppe über zwei hydraulische Energieabsorber ab. Bis zu einer Geschwindigkeit von sechs km/h kann dieses System jedes Zusammentreffen mit harten Gegenständen ohne äußerlichen Defekt oder bleibende Verformung wegstecken. Bei einem Crash bis 15 km/h passiert auch noch nicht sehr viel. Denn bis zu dieser Geschwindigkeit kann die Energie des Aufpralls von zwei leicht austauschbaren Deformationselementen aufgefangen werden. Und selbst wenn es bei höherem Tempo die Motorträger doch erwischt, werden diese zunächst nur in ihrem vorderen Bereich zusammengedrückt, und die Reparaturkosten bleiben in einem vertretbaren Rahmen.

Gurtsystem im 7er

Das Gurtsystem im 7er (E32) strebt im Fond mit einer revolutionären Maßnahme nach der Verbesserung der passiven Sicherheit. Die Dreipunktgurte der beiden äußeren Passagiere sind umgekehrt angeordnet. Die Aufrollautomatik befindet sich nahe der Fahrzeugmitte, das fest montierte Gurtschloss liegt außen. Die Umkehrung erleichtert nicht nur das Anschnallen, sie verbessert auch den Verlauf von Schulter- und Beckengurt und damit die Rückhaltewirkung im Ernstfall. Beim Seitenaufprall verhindert die Führung des Schultergurtes, dass die Hinterbänkler mit den Köpfen zusammenstoßen. Und wenn es einmal ganz schlimm kommen sollte, erleichtert das außen liegende Gurtschloss die Bergung von Verletzten.

Das Gurtsystem von musste seine herkömmliche Anordnung behalten. Die Verbesserungen stecken im Detail, also hauptsächlich in der automatischen Verstellen des oberen Anlenkpunkts analog zur Position der Sitze. Ein Airbag für den Fahrer und ein Gurtstrammer für den Beifahrer sind Bestandteile eines zusätzlichen Sicherheitspakets, das allerdings extra gezahlt werden musste.

Airbag-Sicherheitssystem

Als ideale Ergänzung zu den Sicherheitsgurten schützen Airbags Fahrer und Beifahrer. Innerhalb von Hundertstelsekunden füllen sich bei einem Frontaufprall die beiden Luftsäcke und fangen Kopf und Oberkörper auf.

Mehr zum Sicherheitssystem F.I.R.S.T. im E32

Quelle: "Alles über BMW 7er", Motor-Presse-Stuttgart; zur Verfügung gestellt von Robert Grigoleit